Российский автопром окончательно переродился – теперь и ГАЗ производит иномарки. В ближайшие пару лет автолюбителей ждут новые модели и хорошие скидки. Но счастливые времена быстро закончатся.



Чернокожего Джеффри заводчане сразу прозвали Бобом Марли за дрэды и умиротворенное выражение лица. Вот он вроде пытается деловито позировать у станка, но добродушную улыбку скрыть все равно не может. «А так и не скажешь, что выпить любит», - наушничает корреспонденту Newsweek один из ветеранов Горьковского автомобильного завода. Джеффри, специалист из Тринидад и Тобаго, приехал в Нижний Новгород покончить с «советским» автопромом. Он наладит линию по производству автомобиля концерна Chrysler и уедет. А ГАЗ будет производить иномарки, чтобы конкурировать с другими заводами, собирающими иномарки. О чисто российских машинах речь уже как-то и не идет.



В конце марта с конвейера одного из старейших автозаводов страны сошел ГАЗ Siber - переделка седана Chrysler Sebring, снятого с производства четыре года назад. «На ГАЗе свершился прорыв, - говорит начальник цеха сварки Евгений Моисеев, показывая на один из японских роботов, установленных, видимо, тринидадцем Джеффри. - Я люблю “Волгу”, и мне ее, если честно, даже жалко. Но останавливаться на “Волге” значит не двигаться вперед». Гордость завода, мечта советского автолюбителя, «Волга» навсегда уйдет с конвейера в 2010 г. Тогда же скорее всего перестанет выпускать «классику» и «десятку» АвтоВАЗ - аналитики уверены, что эти модели не переживут новых экологических требований.



«Советская версия» национального автопрома умерла. Все крупные российские автопредприятия так или иначе связали себя с иностранцами. Растет рыночная доля сборочных производств иностранных концернов, через два года в России будет 10 заводов, выпускающих иномарки; через пять лет - 15 заводов. До конца 2009 г. состоятся премьеры 20 новых «отечественных» моделей. Среди них - ни одной машины, разработанной в России. Зато иномарки отечественного производства будут стоить дешевле своих импортируемых близнецов - в некоторых случаях на 20%. Конкуренция заставит игроков рынка вводить привлекательные кредитные программы, да и просто снижать цены - для автолюбителя счастливые времена.



Но они продлятся недолго. Newsweek, собравший прогнозы самых авторитетных экспертов, выяснил, что снимать сливки с обновленного автопрома потребители будут максимум 3–4 года. К 2012 г. спрос на автомобили удвоится, а инфраструктура не позволит быстро удовлетворять потребности - опять возникнут длинные очереди, полезут вверх цены. К тому же до метастаз разовьются те опухоли, которые сейчас еще кажутся доброкачественными - пробки и сервис. Владеть автомобилем к 2012 г. в России станет не только дорого, но и просто неудобно.



АВТОПРОМ УМЕР



Одиннадцать лет назад, 19 мая 1997 г., один из авторов этого текста изучал работу только что запущенного конвейера нового завода «Автотор» в Калининграде. Полез под установленный на линии кузов автомобиля, в коем угадывались контуры будущей Kia Sephia. Днище кузова было покрыто засохшими смазанными каплями грязи. Такие капли появляются, если машина переедет лужу. Места соединения пока отсутствующих деталей с корпусом автомобиля имели характерные потертости (как если бы крепежный элемент уже вкручивали-выкручивали). Пойманный за рукав калининградский коллега подтвердил подозрения: «Говорят, из Кореи уже готовые Kia везут в Германию морем, там разбирают и под видом комплектухи перевозят в Россию. Здесь опять скручивают - и вот тебе готовый автомобиль российского производства. Таможенные пошлины гораздо ниже».



История иностранных автосборочных производств в России начиналась вот с таких анекдотов. Традиционные автопроизводители посматривали на «конкурентов» с иронией. Когда в 2002-м в продажу поступили Focus, собранные на новом заводе во Всеволожске, глава АвтоВАЗа Владимир Каданников снисходительно предлагал журналистам сравнить объемы производства иномарок в России с аналогичным показателем АвтоВАЗа. Разница была более чем на порядок. Но всего за пять лет ситуация изменилась - в декабре прошлого года АвтоВАЗ счел за благо вступить в альянс с Renault и уступить французскому производителю четверть своих акций.



Российский автопром погубили даже не иностранные конкуренты, а развитие банковского сектора. В 2002 г. жители страны взяли автокредитов на $700 млн, а в 2007-м - уже на $17 млрд. Получив больше денег на покупку машин, россияне предпочли купить более дорогие и качественные автомобили.



Между тем все российские предприятия исходили из того, что в стране еще много лет как горячие пирожки будут расхватывать дешевые автомобили. «Российские автопроизводители проиграли рынок, поскольку сконцентрировались на нижних ценовых сегментах, в то время как рост был в среднем и высоком», - утверждает аналитик «Тройки Диалог» Геннадий Суханов. Еще пять лет назад сегмент автомобилей до $10 000, по данным тольяттинского агентства «Автостат», составлял 85% отечественного рынка (в денежном выражении). По итогам 2007 г. его доля сократилась до 26%.



Впрочем, многие эксперты уверены в том, что «традиционные заводы» просто были вынуждены держаться в сегменте «$10 000 и ниже». В возможность наладить производство дорогих (и качественных) российских моделей не верил никто, включая самих автопроизводителей. Было предпринято несколько комичных попыток исправить карму - «Князь Владимир» от ОАО «Москвич», недолимузин «Лада Консул» (с телевизором и баром, но и стандартным вазовским двигателем). Пытались также призвать иностранцев к совместной работе над российскими моделями. «Когда АвтоВАЗ представлял “Chevy-Ниву”, буквально на презентации одна из дверей не закрылась, - рассказывает владелец одного из столичных PR-агентств. - И это ведь специально подготовленный к промомероприятию экземпляр! В тот момент я поблагодарил бога за то, что не взялся за PR этого автомобиля».



Тем временем иностранцы, оценив динамику рынка, задумались об организации в России крупных сборочных производств. А Минэкономразвития, устав наблюдать за агонией отечественного автопрома, согласился предоставить иностранцам льготы по налогам и сборам под такие проекты. С начала 2005 г. МЭРТ подписал 23 соответствующих соглашения с ведущими автопроизводителями планеты. В России буквально на глазах образовались новые детройты - так, в окрестностях Санкт-Петербурга будут производить автомобили Nissan, Suzuki, Opel, Toyota, Hyundai и Ford. Говорят, что западные концерны для своих производств часто выбирают регионы, где нет русских автозаводов - чтобы нанимать людей, не испорченных советскими методами работы. Тактичные иностранцы, впрочем, это официально не подтверждают.



При должной организации труда «русская сборка», как выяснилось, может гарантировать хорошее качество. Например, проверка, устроенная концерном BMW на своем российском сборочном предприятии, дала неожиданные результаты. «Удивительно, но процент брака оказался ниже, чем на любом другом предприятии концерна», - говорят в BMW.



Партнер PricewaterhouseCoopers (PWC), британец Стенли Рут, описывает наше ближайшее будущее такими словами: «Россияне получат самый широкий в мире выбор автомобилей по конкурентным ценам». Через пять лет «чистые» иностранцы будут обеспечивать около половины растущего автопроизводства в стране, за этот срок в автосалоны поступит 60 новых моделей локализованных автомобилей.



АвтоВАЗ теперь тоже не надеется на свои силы. На смену семейству «десяток» придет новая модель С-класса, которую специально для волжского завода разработает Renault. «Мы предлагаем ВАЗу все платформы Renault, - обтекаемо говорит Оксана Назарова, пресс-секретарь “Автофрамоса”, сборочного предприятия Renault в России. - Могу сказать только, что та модель, которая будет производиться на ВАЗе, не будет производиться на “Автофрамосе”».



ДА ЗДРАВСТВУЕТ АВТОПРОМ



Выше конкуренция - ниже цены. Ценовая война начинается уже сейчас. С 1 апреля стартовали продажи VW Passat и VW Jetta калужской сборки. После переноса производства в Россию эти модели стали дешевле на 4–8%. Неделей раньше дилеры получили первые Toyota Camry питерской сборки, и эта локализованная модель оказалась на 9% дешевле импортируемой.



Заводы открылись в удачное для потребителей время. Случись это на год раньше, ни о каких скидках не было бы и речи - тогда очереди на популярные автомобили составляли от полугода. Но осенью 2007 г. в Россию завезли слишком много машин - московские дилеры не могут продать их до сих пор. «Осенью 2007 года была стагнация, - говорит директор по развитию проекта Auto-Dealer.ru Олег Дацкив. - Переоценили спрос, привезли много машин. В конце года Toyota Camry была у дилеров в наличии - когда такое было?» По данным Auto-Dealer.ru, 19 из 25 самых продаваемых в России автомобилей сегодня можно купить без всякой очереди.



Рынок ждал, решится ли кто-либо понизить цены, чтобы подстегнуть спрос, рассказывает Дацкив. Первой в феврале на дисконт решилась Skoda, ее примеру последовали другие производители. Но сами они объясняют скидки иными причинами: «Стекла, шины, сиденья сделаны в России. Отсюда и дисконт», - говорит представитель ToyotaТатьяна Русакова. «Цены, безусловно, будут снижаться, - согласен Геннадий Суханов из “Тройки”. - Здесь простая математика: локализация дает существенное уменьшение расходов - не надо платить пошлины. Это снижает издержки минимум на 20%».



Издержки сокращаются, но цены снижаются пока на скромные 5–10%. Жизнь заставит автопроизводителей сделать более выгодное предложение, убеждены аналитики. Рынок сейчас растет в основном за счет регионов, а там гораздо более чувствительны к ценам, нежели в Москве или Петербурге, утверждает Олег Дацкив. По его словам, в регионах потребители ожидали от Toyota куда более существенного снижения цены на Camry - до 700 000 рублей за автомобиль в базовой комплектации. Производитель опустил цену лишь до 790 000 рублей.



Источник, знакомый с ситуацией на рынке, говорит и еще об одном факторе, толкающем цены вниз. Российские представительства, пробивая в штаб-квартире решение о строительстве заводов, так или иначе принимали на себя обязательства обеспечить продажи на уровне не менее 100 000 автомобилей в год. В результате некоторым из них план по продажам на этот год был удвоен или почти удвоен.



«Даже невыполнимые планы надо выполнять, причем любой ценой - например, за счет скидки в 20% и работе на грани рентабельности», - говорит источник Newsweek. По его информации, речь идет в первую очередь о VW и Peugeot, которым плановые задания на этот год увеличены на 80%, - в то время как рынок, согласно ожиданиям аналитиков, вырастет лишь на 40%. Именно эти две марки могут стать инициатором нового витка ценовой войны, заключает собеседник Newsweek. «Могу только сказать, что скидки будут», - подтвердил представитель Volkswagen Андрей Гордасевич. В Peugeot отказались от комментариев.



Эту осторожность легко объяснить. Уже вовсю ведется подготовка к конкурентной войне, в которой действует старый принцип «предупрежден - значит вооружен». Собеседник Newsweek рассказывает, что в прошлом году один из топ-менеджеров концерна VW случайно привез на автомобильную конференцию внутреннюю презентацию. Вовремя заметив свою оплошность, он прекратил показ слайдов. Но резервная копия служебного документа попала к журналистам. Теперь о планах VW в России известно практически всё - кроме размера будущих скидок.



КОНЕЦ ОТТЕПЕЛИ



Впрочем, падение цен в 2008–2009 гг. скорее всего будет временным. «В долгосрочной перспективе цены во всех сегментах поднимаются, - говорит Иван Бончев, аналитик Ernst & Young. - Это объяснимо: рынок растет, есть большой спрос, дефицит предложения. Кроме того, надо учитывать инфляцию, которая будет толкать цены вверх». Большинство из вновь запущенных в России моделей скорей всего повторят путь Ford Focus: в момент начала сборки цены на него были снижены на 20% (до $10 900), но затем неоднократно индексировались.



По прогнозам «Ренессанс Капитала» и PricewaterhouseCoopers, в 2012 г. в России будет продано почти 5,5 млн автомобилей (показатель 2007 г. - 2,7 млн). Однако спрос будет еще выше. Несмотря на массовое строительство заводов, производство составит лишь около 2 млн машин. Так что неизбежно будет расти импорт новых и подержанных автомобилей. И тут возникнет неразрешимая проблема. Основной поток импортируемых иномарок идет через финские порты.



«Но уже сейчас там даже места нет, где можно разгрузить машины», - утверждает аналитик ИК «Велес Капитал» Марина Иркли. Планов по расшивке узких мест предостаточно. Но аналитики тем не менее пессимистичны. «Больше 10 лет в России не финансировалось строительство дорог, портов, железных дорог, и наверстать это за 3–5 лет физически нереально», - уверена Иркли.



Недостаток портовой инфраструктуры - только половина беды. Ключевой вопрос - развозка автомобилей по стране. «Система и так работает на пределе, дефицит автовозов наблюдается уже не первый год, - рассказывает Олег Дацкив. - Растет стоимость перевозки, увеличиваются сроки доставки». А следовательно, будут расти и очереди. И если не случится чуда, то в 2012 г. популярные модели - прежде всего импортируемые - в Москве и Питере придется ждать по полгода и более. Очередь в регионах может быть и длиннее.



Большая проблема будет с текущим обслуживанием и ремонтом автомобилей. Очереди растут сегодня и будут расти в будущем. «Автосервисы совершенно не готовы к увеличению числа автомобилей - мы явно видим это уже сейчас по очередям на ремонт», - говорит Геннадий Суханов из «Тройки Диалог». Развитие сервисов будет запаздывать. И сейчас по некоторым маркам ремонта приходится ждать несколько месяцев. «Будет так же, а может, и хуже», - предрекает Марина Иркли.



Ну и конечно, пробки и места для парковок. Уже сегодня это едва ли не самая острая проблема большинства крупных российских городов. Рецептов ее решения у властей пока нет. 26 марта была рассмотрена концепция развития московского транспортного узла, но даже до ее принятия - не говоря уже о реализации - еще очень далеко, признают в Минтрансе. Для прочих городов нет даже и такой концепции. По прогнозам Росавтодора, парк легковых автомобилей в стране к 2012 г. увеличится почти вдвое (до 48,4 млн единиц). Вряд ли дорожная сеть будет развиваться столь же динамично.



Наконец, есть проблема, о которой пока мало кто задумывается. Наверное, в каждом втором российском дворе стоит проржавевший автомобиль, который уже никогда не выйдет на трассу. Во всем мире люди неохотно платят за утилизацию своих машин. Теперь представьте, что в вашем дворе стоит уже не одна брошенная машина, а десять.

Вместе с рынком будет увеличиваться и количество брошенных машин. «Сегодня в России этот показатель не превышает 1%, в год выбывает 250 000–300 000 автомобилей, - утверждает Стенли Рут из PwC. - В Европе ежегодно выбывает 6–7% автопарка». По оценке PwC, к этому показателю будет стремиться и Россия. Через пять лет ежегодно будет выбывать по 3 млн машин - в 10 раз больше, чем сейчас.



Рут предлагает путь решения этой проблемы - обязать платить за утилизацию своих машин производителей. Соответствующие законы действуют в Европе. «Еще эффективней, когда кроме производителей за утилизацию платит и государство», - считает аналитик. Правда, средства на госдотации появляются после введения целевого налога на покупку новых автомобилей - в первую очередь шикарных. Вот и еще одна причина для грядущего роста цен.



Конечно, часть описанных проблем со временем будет решена, на то есть рыночные механизмы. Перевозчики закупят новые автопоезда для транспортировки машин по стране; будут построены, наконец, сетевые автосервисные компании федерального размаха; появится на свет новое поколение автомехаников. На прошлой неделе, к примеру, японская компания Gulliver International, крупный торговец подержанными автомобилями, сообщила о намерении открыть в России три специализированные школы по подготовке автомехаников - на рынке не хватает специалистов, способных работать с товаром от Gulliver. Учебная сеть будет выпускать 300 автомехаников в год. Однако рыночного решения проблемы пробок и парковок пока нет. Так что стоит ждать появления нового модного течения - отказ от автомобиля, своеобразный дауншифтинг.



Признак богатства



Связь очевидна: чем богаче государство, тем больше автомобилей для личного пользования покупают его граждане. Сейчас Россия находится в левом нижнем углу этого графика – при ВВП около $8000 на душу населения, как и в других странах с такими показателями, на 1000 человек приходится 180 автомобилей. К 2020 г., по оценкам МЭРТ, ВВП на душу населения в России увеличится до $25 000–30 000, соответственно, количество автомобилей вырастет до 600 на 1000 человек.



Взаймы



Объем продаж автомобилей за наличные в России растет примерно такими же темпами, как и ВВП. Однако из-за развития индустрии автокредитования жители страны получили возможность потратить на автомобили намного больше, чем они зарабатывают. В результате потребители купили более дорогие машины, чем планировали на АвтоВАЗе.»



БОРИС АЛЕШИН: «ПОКУПАТЕЛЬ "ЛАДЫ" НЕ ЧУВСТВУЕТ СЕБЯ БЕДНЫМ ЧЕЛОВЕКОМ»



«Борис Алешин принял АвтоВАЗ в период, когда на заводе – явный кризис идей. Относительно дешевые автомобили, которые традиционно выпускал завод, уже не гарантируют предприятию светлого будущего. А ничего другого ВАЗ делать не умеет. В беседе с корреспондентом Newsweek Андреем Ковалевским бывший вице-премьер и глава Роспрома, а теперь президент АвтоВАЗа рассказал о том, что изменится в ближайшие годы. ВАЗ будет продавать машины за $28 000, сохранив при этом свой фирменный стиль, оставшийся с советских времен.



- Согласно прогнозам, в 2012 году в России будет продаваться 4–5 млн автомобилей. Сколько из них будет сделано «старыми» производителями – заводами ГАЗ, АвтоВАЗ, УАЗ и другими?



- Прогнозы по России действительно выдающиеся. В этом году мы станем первым рынком в Европе, полагаю, что мы уже обошли Германию как рынок. Я сейчас не готов говорить, какие доли кому точно будут принадлежать. Но полагаю, что лет через пять наши производители будут продавать не меньше четверти всех автомобилей. У АвтоВАЗа план к 2012 году - 1,2 млн автомобилей. Это с учетом машинокомплектов, которые, надо понимать, где-то превратятся в автомобили. У нас сборочное производство на Украине, в Казахстане, в Египте. И я думаю, что мы будем активно развивать это направление.



- Что будет, когда Россия вступит в ВТО?



- Столкнемся, конечно, с очень сильной конкуренцией. Но процессы все понятны и по пошлинам, и по тарифному, и по нетарифному регулированию. Наши производители уязвимы не от того, что мы вступаем в ВТО, а от того, что они сами не повторяют умных шагов конкурентов.



- В этом году ГАЗ начинает выпускать Siber – машину, которую Chrysler снял с производства 4 года назад. Это умный ход?



- По поводу Siber мне сложно судить, не зная результатов маркетинговых исследований. Но в любом случае новая машина - шаг вперед. У автомобиля неплохая платформа, и он имеет конкурентные возможности, это правда. Другое дело, что нужно еще определить правильную цену, раскрутить марку. Это всегда большое искусство.



- А что будет выпускать АвтоВАЗ в будущем? Останутся ли старые модели в каком-либо виде?



- Мы пока только разрабатываем бизнес-план на 2009–2012 годы. Но есть несколько вариантов обновления модельного ряда. Ценовой диапазон новых машин широк. Цена, возможно, дойдет даже до $25 000–28 000. Это не значит, что повально все автомобили будут иметь такую цену. Спортивные машины, которые, кстати, тоже планируем выпускать, может, будут и дороже. Не исключено, что появятся даже кабриолеты. Некоторые из этих моделей будем предлагать людям в массовом порядке. И это не фантастика. Но пока говорить о каких-то конкретных шагах преждевременно. «Классика» пока конкурентоспособна, я не вижу необходимости решать вопрос с этой машиной быстрыми темпами. Если говорить о семействе «Самара», то эти автомобили еще поживут.



- Будущие вазовские модели будут похожи на старые?



Постараемся обеспечить узнаваемость даже в новых разработках. Все автомобили ВАЗа будут выпускаться под брэндом «Лада» - вне зависимости от того, имеют они французскую или российскую природу. Это основной смысл всех наших действий. Вот смотрю на прототипы новых моделей и вижу, что они, конечно, имеют очень интересный дизайн, ничуть не уступающий дизайну машин наших конкурентов.



Что отличает наш автомобиль от других автомобилей? Он не кажется бедным. Вот мы выпускаем «Калину»: у нее стеклянные фары, гнутые стекла, кокосовый очес сидений - это естественный материал, не заменитель. Человек, который покупает наше авто по цене, конкурентной с другими предприятиями, выпускающими подобный автомобиль, получает больше возможностей, не чувствует себя ущемленным. Это стиль ВАЗа. Стиль, который сохранился еще с советских времен. Наш покупатель не чувствует себя бедным человеком.



- Кому будете продавать вазовские машины через пять лет?



Все той же аудитории. «Лада» - это недорогой, но очень современный автомобиль. Мы думаем о С-классе, о новых версиях «Нивы». Много замыслов, которые не хотел бы пока раскрывать. Будет большой диапазон новых предложений, тем более что ВАЗ уже в альянсе с Renault и Nissan. Думаю, серьезно обогатим модельный ряд и за счет их возможностей.



- Иностранные производители уже заявляют о снижении цен. А почему у ВАЗа они всё время растут?



- Снижение цен - пока это временный коммерческий ход. Вот они в течение нескольких месяцев рекламу крутят про сниженные цены. Но они еще не вышли на необходимый уровень внутреннего производства, позволяющий реально снижать затраты, а значит, и цены. Настоящее промышленное производство - сложная задача.



- Но все же цены на машины, собранные иностранцами в России, будут снижаться?



- Иначе бы за эту задачку [сборку в России] никто не брался.

[Via http://newsland.ru]

¶ 11:45